LIVONIA, Michigan – Ein kleines Elektrofahrzeug hat große Auswirkungen auf die globale Automobilindustrie.
Es ist nicht das Elektrofahrzeug selbst, das für Aufsehen sorgt, sondern sein Preis – und sein Potenzial, die heimische Automobilindustrie auf der ganzen Welt zu revolutionieren.
Der BYD Seagull, eine kleine vollelektrische Limousine aus China, kostet ab nur 69.800 Yuan (oder weniger als 10.000 US-Dollar) und würde dem zunehmend einflussreichen chinesischen Autohersteller Gewinne bescheren.
Das Dieser letzte Punkt – Gewinne aus Elektrofahrzeugen, bei denen amerikanische Autohersteller es größtenteils versäumt haben, sie zu erwirtschaften – in Kombination mit der Expansion chinesischer Autohersteller in Europa, Lateinamerika und anderswo bringt Führungskräfte und Autopolitiker von Detroit und Texas bis nach Deutschland und Japan in Verlegenheit.
Die Möwe könnte ein „Künstlersignal für den Rest der Automobilindustrie“ sein, sagte Terry Woychowski, ein ehemaliger General-Motors-Manager und jetzt Präsident der Automobilbranche beim technischen Beratungsunternehmen Caresoft Overall. „Das ist ein wichtiges Ereignis.“
Obwohl die Seagull noch nicht auf amerikanischem Boden verkauft wird, expandiert BYD seine Fahrzeuge weltweit, und einige glauben, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis weitere in China hergestellte Fahrzeuge in den USA eintreffen. VEREINIGTE STAATEN.
Globale Autohersteller befürchten, dass chinesische Konkurrenten wie das von Warren Buffett unterstützte BYD ihre Märkte überschwemmen und die inländische Produktion und Fahrzeugpreise zum Nachteil ihrer eigenen Autoindustrie senken werden.
„Die Einführung billiger chinesischer Autos auf dem US-Markt – die so billig sind, weil sie durch die Macht und Finanzierung der chinesischen Regierung unterstützt werden – könnte für die amerikanische Automobilindustrie ein Ereignis sein, das den Untergang zur Folge hat“, sagte die Alliance for America. Das sagte Manufacturing, eine Interessenvertretung der US-amerikanischen Fertigungsindustrie, letzten Monat in einem Bericht.
BYD verkaufte im vergangenen Jahr 1,57 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge, verglichen mit nur 130.970 vollelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2020. Dieses Verkaufswachstum reichte aus, um Tesla zu überholen und bis Ende 2023 zum weltweit größten Hersteller von Elektrofahrzeugen aufzusteigen.
Der Aufstieg von BYD und anderen chinesischen Autoherstellern veranlasste Elon Musk, CEO von Tesla, im Januar zu der Warnung, dass chinesische Autohersteller ihre globalen Konkurrenten ohne Handelshemmnisse „zerstören“ würden.
Bernstein berichtet, dass das Wachstum von BYD, einschließlich der Verkäufe von nichtelektrischen Fahrzeugen, auf den Versand von mehr Fahrzeugen außerhalb Chinas zurückzuführen ist: Auf Überseemärkte entfielen im vergangenen Jahr etwa 10 % der mehr als 3 Millionen Verkäufe von BYD, was einer Verdoppelung dieses Anteils seit Jahresbeginn entspricht .
BYD antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.
Wie die Möwe vergleicht
Das Fahren der Seagull unterscheidet sich nicht vom Fahren des Chevrolet Bolt, Nissan Leaf oder BMW i3. Es beschleunigt schnell. Es ist still. Es verfügt über schöne Bildschirme und eine Mischung aus Kunststoff- und Soft-Touch-Punkten, einschließlich sportlicher und bequemer Sitze.
Der Seagull, in Lateinamerika auch als BYD Dolphin Mini bekannt, ist etwas kleiner als der inzwischen eingestellte Chevrolet Bolt EV von GM.
Die behauptete Reichweite von bis zu etwa 190 Meilen mit einer einzigen Ladung (oder 250 Meilen für einige Modelle) ist geringer als die vieler derzeit in den USA verkaufter Elektrofahrzeuge, entspricht aber der vieler vollelektrischer Fahrzeuge der ersten Generation. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von etwa 80 Meilen pro Stunde und nur 74 PS liegt unter der der meisten derzeit in den USA verkauften Elektrofahrzeuge.
Laut Caresoft bestehen die Hauptunterschiede jedoch in der Konstruktion, den Batterien und der Ersatzteilversorgung.
Das Beratungsunternehmen zerlegte den BYD Seagull Stück für Stück, um das kleine Elektrofahrzeug mit Fahrzeugen anderer Startups und traditioneller Autohersteller zu vergleichen. Das in Livonia, Michigan, ansässige Unternehmen, das über mehrere Niederlassungen auf der ganzen Welt verfügt, hat mehr als 30 in China hergestellte Elektrofahrzeuge wie BYD, Nio, XPENG und andere zerlegt und verglichen.
Caresoft analysiert jedes Teil eines Fahrzeugs digital und physisch, von Schrauben und Riegeln bis hin zu Sitzen, Motoren und Batteriekästen. Anschließend ermittelt es, wie seine Kunden – vor allem Automobilhersteller und Zulieferer – die Effizienz ihrer Produkte verbessern und die Kosten senken können.
Seine erste Untersuchung der BYD Seagull ergab, dass sie effizient und einfach entworfen, konstruiert und ausgeführt war, jedoch eine unerwartete Qualität und die erwartete Zuverlässigkeit aufwies.
„Was sie gemacht haben, war sehr gut gemacht“, sagte Woychowski. „Es ist effizient erledigt.“
Für den Preis ist dies ein gut ausgestattetes Fahrzeug. (BYD hat den Startpreis des Fahrzeugs Anfang des Monats sogar um 5 % gesenkt, von rund 11.000 US-Dollar Anfang des Jahres.)
Trotz des günstigen Preises verdient das Unternehmen mit dem Seagull immer noch „ein wenig Geld“ oder erreicht zumindest die Gewinnschwelle, sagte Mathew Vachaparampil, CEO von Caresoft, auf einer Autokonferenz, die die Federal Reserve im Januar in Chicago veranstaltete.
Damit BYD den Seagull in den USA verkaufen kann, müsste er die bundesstaatlichen Fahrzeuganforderungen der USA erfüllen, was zusätzliche Kosten für das Auto mit sich bringen würde. Aber das Elektrofahrzeug könnte wahrscheinlich immer noch für Zehntausende Dollar weniger an die amerikanischen Küsten kommen als der aktuelle Durchschnittspreis für ein Elektrofahrzeug in den Vereinigten Staaten, der laut Cox Automotive bei mehr als 52.000 Dollar liegt.
BYD gab letzten Monat bekannt, dass es mit dem Verkauf des Seagull/Dolphin Mini EV in Mexiko für 358.800 Pesos (oder etwa 20.990 US-Dollar) beginnen werde.
BYD hat mit seiner Batterietechnologie Erfolg gehabt; interne Beschaffung, auch vertikale Integration genannt; und Teileproduktion, so Caresoft. Am bemerkenswertesten ist die Entwicklung von kostengünstigeren Batterietechnologien durch BYD, deren Herstellung weitaus kostengünstiger ist als die Lithium-Ionen-Batterien, die üblicherweise in US-Elektrofahrzeugen verwendet werden.
BYD, das für Build Your Dreams steht, war das erste Unternehmen, das seine „Blade“-Batterietechnologien in Smartphones einführte, und hat sich seitdem zu einem der bekanntesten Autohersteller Chinas entwickelt.
Der Fokus auf die Fahrzeugeffizienz erinnert an den US-amerikanischen Marktführer für Elektrofahrzeuge, Tesla, dem es im Laufe der Jahre ebenfalls gelungen ist, die Kosten seiner Fahrzeuge zu senken.
Traditionelle Autohersteller versuchen erst jetzt, einige der Prozesse von Tesla zu imitieren, etwa den Gigacasting-Herstellungsprozess und die vertikale Integration wichtiger Teile wie Motoren, Batterien und anderer Komponenten. Auch Tesla passt sich schnell an.
Das Tesla Model 3 beispielsweise hat keinen Boden mehr. Stattdessen ersetzt der hochgeschützte Batteriekasten des Fahrzeugs die herkömmliche Karosserie des Fahrzeugs an der Basis. Diese Art von Änderung, die Tesla in den letzten Jahren eingeführt hat, würde bei einem traditionellen Autohersteller normalerweise nicht vor einer kompletten Neukonstruktion eines Fahrzeugs stattfinden.
BYD passt sich ebenso schnell an. Das Unternehmen brachte schnell neue und aktualisierte Produkte auf den Markt. Auch der Fertigungssektor hat sich schnell etabliert, da er Fabriken in Thailand, Brasilien, Indonesien, Ungarn, Usbekistan und möglicherweise Mexiko im Visier hat.
Wenn man weitere Vorteile wie staatliche Unterstützung, niedrigere Arbeitskosten und erhöhte Produktionskapazität hinzunimmt, stellt das Unternehmen eine wachsende Bedrohung für seine globalen Konkurrenten dar.
Wachsende Bedenken
Der Aufstieg von BYD erfolgt zu einem prekären Zeitpunkt für die Dynamik der globalen Automobilindustrie.
Während die chinesischen Autohersteller wachsen, schrumpfen die traditionellen US-Autohersteller, sowohl im Inland als auch in China.
Ihr Niedergang in den Vereinigten Staaten ging mit dem Aufkommen japanischer Autohersteller wie Toyota Motor, Nissan Motor und Honda Motor sowie, in jüngerer Zeit, des südkoreanischen Autogiganten Hyundai Motor und seiner Tochtergesellschaft Kia einher.
Die drei großen amerikanischen Autohersteller – GM, Ford und Chrysler, die jetzt zu Stellantis gehören – verzeichneten nach Angaben der Branche einen Rückgang ihres Marktanteils in den Vereinigten Staaten von 75 % im Jahr 1984 auf rund 40 % im Jahr 2023.
US-Politiker, die sich Sorgen um ihre lokale Autoindustrie machen, haben chinesische Importe ins Visier genommen, und europäische Gesetzgeber haben eine Untersuchung zum Aufstieg chinesischer Elektrofahrzeuge eingeleitet.
„Wir sind sehr besorgt, dass China unsere Industrie in den Vereinigten Staaten übernimmt, während wir diese unglaubliche Produktionsbasis aufbauen“, sagte Energieministerin Jennifer Granholm am 6. März während einer Podiumsdiskussion bei einer Axios-Veranstaltung.
Der republikanische Senator Marco Rubio aus Florida hat vorgeschlagen, die Zölle auf chinesische Fahrzeugimporte erheblich um 20.000 US-Dollar pro Fahrzeug zu erhöhen, um zu verhindern, dass das Land „die US-Automärkte überschwemmt“.
Derzeit unterliegen in China hergestellte Elektrofahrzeuge bei der Einfuhr in die USA einem Zollsatz von 27,5 %. Dazu gehören ein Zoll von 2,5 %, der im Allgemeinen für importierte Autos gilt, sowie ein zusätzlicher Zoll von 25 %, der 2018 von der Trump-Regierung auf in China hergestellte Fahrzeuge eingeführt wurde.
Chinesische Autohersteller könnten jedoch weiterhin in Mexiko bauen und von dort über das USMCA, das frühere Nordamerikanische Freihandelsabkommen (NAFTA), Fahrzeuge in die Vereinigten Staaten importieren.
Allerdings schlug der frühere Präsident Donald Trump – der republikanische Spitzenkandidat im Präsidentschaftswahlkampf 2024 – am Samstag vor, im Falle seiner Wahl für eine zweite Amtszeit einen 100-prozentigen Zoll auf in Mexiko von chinesischen Unternehmen hergestellte Autos zu erheben.
„Was wir im Laufe der Zeit gesehen haben, ist, dass Autohersteller schließlich in alle wichtigen Märkte vordringen … Letztendlich werden die Chinesen in die Vereinigten Staaten kommen“, sagte Marin Gjaja, Direktor der EV-Abteilung des operativen Fords, kürzlich in einem Interview mit CNBC.
Gjaja sagte, dass Ford zwar keine Kontrolle über Vorschriften oder die chinesische Expansion habe, aber „bei den von den Kunden gewünschten Technologien wirklich, wirklich wettbewerbsfähig werden“ und effektiver bei der Gewinnung von Kunden werden könne.
Um mit chinesischen Marken wie BYD konkurrieren zu können, müssen traditionelle Autohersteller laut Woychowski schnell lernen, verlernen und sich verändern.
Er sagte, dass Unternehmen wie die Detroiter Autohersteller jeweils über ein Jahrhundert an Verfahren, Standards und anderen Arbeitsabläufen verfügen, die sie überdenken müssen, um besser mit chinesischen Autoherstellern konkurrieren zu können, bevor Fahrzeuge wie der BYD Seagull an amerikanische Küsten gelangen.
„Man muss lernen. Man muss verlernen, und man muss es schnell tun“, sagte er. „Nur weil man etwas seit 100 Jahren tut, heißt das nicht, dass man es auch weiterhin tun muss. Passender.“