Es sollte nicht so aufregend sein, im Auto eine Frühstücks-Quesadilla zu essen.
Aber dieser Quesadilla kam von Wawa, dieser Wawa beherbergte einen Tesla-Supercharger, und dieses Auto war der 2023 Chevrolet Bolt EUV, der über einen NACS/CCS-Adapter mit diesem Supercharger verbunden war. Mehr als ein Jahr nach der Ankündigung des Wechsels von GM zu NACS und nach einem internen Chaos bei Tesla, das den Deal scheinbar scheiterte, hat Tesla Ende September den Zugang zu seinen NACS-Ladestationen für Autos von General Motors freigegeben. Es waren nicht alle Supercharger, aber mehr als 17.000 Spots, viele davon an Orten, die bisher in keinem Roadtrip-Plan als dunkle Punkte galten.
Ich kaufte mein Auto in dem Wissen, dass das Autofahren selten, aber sehr unangenehm sein würde. Da das Tesla-Netzwerk nun verfügbar ist, ist die Angst, in unbekannten Ländern die CCS-Würfel zu würfeln, deutlich geringer geworden. Um genau zu verstehen, wie sich das anfühlt, müssen Sie zunächst etwas über die Vorher-Zeiten hören.
Viele Apps, wenige Garantien
Ich habe meinen Bolt jetzt seit etwas mehr als einem Jahr und habe vier Roadtrips unternommen, bei denen eine Gleichstrom-Schnellladung (DCFC) erforderlich war. „Schnell“ ist beim Bolt, dem am langsamsten ladenden modernen Elektrofahrzeug, eine falsche Bezeichnung und zwingt Sie dazu, den Batteriestand, nahegelegene Annehmlichkeiten, Haustiere und Vermutungen über das Timing der Menschenmenge zu berücksichtigen. Jeden Abend vor einer langen Fahrt kneife, zoome und stöbere ich in den Bewertungen von A Better Route Planner, PlugShare und Google Maps und frage mich, ob ein ChargePoint auf einem Brauereiparkplatz 7 oder 9 Kilowatt pro Stunde liefert.
Trotz all dieser Vorarbeit habe ich eine beeindruckende Sammlung von Narben angehäuft, die sich innerhalb eines Jahres schnell vermehren:
- Drei verschiedene Autobahnstopps am Thanksgiving-Wochenende mit Warteschlangen mehrerer Autos, die unsere Abholzeit bei der Hundepension gefährden
- Eine Electrify-America-Station, wo schreckliche Einzelparkplätze dazu führten, dass jedes zweite Auto zwei Verkaufsstellen belegte
- Übermäßiger Aufenthalt in Einkaufszentren und Elektroauto-Honeypots mit den zuverlässigsten Nicht-Tesla-Ladegeräten
- Auf einem Hotelparkplatz, dem einzigen Ladepunkt auf einer Urlaubsinsel, funktioniert (nach langer Verzögerung) nur eins von vier Ladegeräten der ChargePoint-Stufe 2.
- Eine staatlich finanzierte Ladestation für Elektrofahrzeuge, an der zwei von fünf Steckdosen funktionierten, dann nur noch eine nach einer Panne in der Mitte des Ladevorgangs, wo ein Mann auf dem Weg zu einem Dave Matthews-Konzert mich anflehte, die Ladestation mit ihm zu tauschen, damit seine Frau es nicht tun konnte. Lassen Sie sich den Eröffnungssong der Gruppe nicht entgehen.
Es spielt keine Rolle, warum oder wie ein Nicht-Tesla-Ladegerät den Betrieb verweigert. Beschädigte Kabel oder Stecker, kaputte Bildschirme, Verlust von Mobilfunkdaten, Anwendungsprobleme, Stromausfälle: Was auch immer der Grund sein mag, das Problem lässt sich zu diesem Zeitpunkt nie durch einen Anruf bei der Support-Nummer lösen, und jetzt benötigen Sie einen Backup-Plan.
Aus diesem Grund ist der Zugang zum Supercharger meiner Meinung nach für uns, die Elenden auf dem EV-Planeten, am nützlichsten: ein robuster Backup-Plan für diejenigen, die Alternativen satt haben. Um eine Verbindung zum etabliertesten Netzwerk des Landes herzustellen, ist ein nicht allzu billiger Adapter erforderlich (oder die Suche nach einem seltenen „Magic Dock“). Sie müssen eine Möglichkeit finden, ein sehr kurzes Kabel an Ihren Anschluss anzuschließen, der für eine bestimmte hintere Position auf der Fahrerseite vorgesehen ist. Beim Bolt ist es die linke vordere Mitte, direkt vor der Tür, vielleicht der schlechteste Ort für diese Kabel. Sie können nur mit Ladegeräten der dritten und vierten Generation laden. Und Sie müssen alles bezahlen, was Tesla uns Nicht-Mitgliedern in Rechnung stellt, was normalerweise teurer ist (ich habe 0,48 und 0,53 US-Dollar pro Kilowattstunde bezahlt).
Keine Autohaus-Ladegeräte mehr
Aber es ist schwer, den Standort und die Zuverlässigkeit dieser leuchtend roten Rechtecke zu bestreiten. Auf meiner letzten Reise von Washington, DC, zu den Outer Banks von North Carolina plante ich einen längeren Ladestopp, indem ich an einem EVgo in Williamsburg, Virginia, in der Nähe eines Einkaufszentrums mit einem Target ausstieg. Es hat funktioniert, weil wir ein paar Lebensmittel für die Reise brauchten. Aber nur zwei von vier Ladegeräten funktionierten (nachdem ich fünf Minuten damit verschwendet hatte, eine dritte grüne Station in der App zum Laufen zu bringen). Wenn ich 11 Minuten sparen und meine Chancen deutlich erhöhen wollte, indem ich 12 Ladestationen zur Auswahl hätte, hätte ich weiter unten auf der Straße, auf der ich mich bereits befand, einen Tesla Supercharger wählen können.
Tesla-Supercharger befinden sich in der Regel an Autobahnen, in der Nähe von Toiletten, Snackbars oder Geschäften, und die Tesla-App scheint die Anzahl der besetzten und funktionierenden Ladestationen zu verfolgen. Bei allen anderen Netzwerken oder Apps mit mehreren Marken müssen Sie viel raten, was bei der Planung eines Roadtrips ein Fluch ist. Was klingt besser: zu hoffen, dass das 250-kW-Superschnellladegerät, das Plugshare bei einem Autohändler zeigt, sonntags um 9 Uhr morgens verfügbar ist, oder 15 Minuten zu einem Walmart zu fahren und darauf zu warten, dass man an die Reihe kommt? Folgefrage: Haben Sie schon einmal freiwillig 30 Minuten bei einem Autohaus verbracht, obwohl Sie bereits ein funktionierendes Auto besitzen?
Der Beweis liegt im Zusammenhang
Dieser Gedanke veranlasste mich, den Tesla auf dem Heimweg aufzuladen. Ich habe einen A2Z Typhoon Pro-Adapter aufgrund der guten Bewertungen und der schnellen Lieferung gekauft. Außerdem kostet es deutlich weniger als der 225-Dollar-Ladegerät von GM. Nach einem Aktionscode war das GM-Modell im November ausverkauft und die Chevrolet-App schlug mir vor, es bei einem Händler abzuholen. Bevor ich jedoch einen Adapter verwenden konnte, musste ich einen Standort finden. Die Flecken sind der schwierigste Teil.
Bei meinem ersten Halt, einem Wawa, war jeder zweite von insgesamt acht Plätzen belegt, und die einzige Kabine an der Seite des Wagens war von einer Familie besetzt, die mir sagte, sie würden 50 Minuten dort bleiben. Ich blieb an einer leeren Stelle stehen und versuchte, sein Kabel zu strecken, aber er war nicht einmal in der Nähe. Ich fuhr los, parkte und machte mich auf die Suche nach meiner nächsten Haltestelle. Kurz darauf erschien der Vater von 50 Minutes an meinem Fenster. Ich bereitete mich auf eine Art Vortrag, einen Scherz oder vielleicht eine politische Rede vor.
„Weißt du, du könntest tatsächlich nebenbei aufhören, hinter „Das sind die Aufnahmen, und ich denke, es würde funktionieren“, sagte der Vater. Er hatte recht; Hinter diesen Supercharger-Stationen gab es nichts, aber keine Parkplätze mehr, und es war leer. Ich blieb stehen, steckte den Adapter ein (kurze Überprüfung: absolut stabil), zog am Kabel, öffnete die App, wählte die Nummer der Station und des Ladegeräts aus und tippte. Keine 30 Sekunden später floss der Saft. Keine Bildschirme oder zwei Steckdosen, die sich eine einzige Stromquelle teilen, nur Strom.