Normalerweise, sagt Münch, sei die Lösung nicht allzu kompliziert: Bauen Sie einfach eine höhere Infrastruktur. Aber Ingenieure können keine Straßen und Brücken bauen, um jede Katastrophe zu überstehen, was zu teuren, überbauten Projekten führen würde, deren Fertigstellung „Generationen dauern würde“, sagt Münch.
Rice Krispie-Routen
Wenn Ingenieure Straßen von Grund auf neu bauen, verwenden sie auch unterschiedliche Materialien, um der Möglichkeit Rechnung zu tragen, dass große Wassermengen sehr schnell eintreffen können. Im letzten Jahrzehnt haben Straßenbauer zunehmend durchlässigere und „schwammigere“ Straßen gebaut.
Im Gegensatz zu normalem Beton schließt durchlässiger Beton im Allgemeinen Sand aus der typischen „Kies, Sand, Zement, Wasser“-Rezeptur aus. Außerdem hat es ein geringeres Wasser-Zement-Verhältnis, wodurch vor dem Trocknen eine dicke Paste entsteht. „Es ist wie Karamell-Popcorn oder ein Rice Krispie-Riegel“, sagt Nara Almeida, die das Material als Assistenzprofessorin im Bauingenieurprogramm der University of Washington Tacoma studiert.
Auf normalen Betonstraßen sammelt sich immer mehr Wasser an, wobei stehendes Wasser schließlich die verschiedenen Schichten beschädigt, insbesondere die kritischen darunter liegenden Schichten, die schwere Fahrzeuglasten tragen. Durch die erhöhte Porosität von durchlässigem Beton kann Wasser jedoch leichter durch das Material fließen, sodass es den Boden erreichen und von diesem absorbiert werden kann – ein attraktives Merkmal für Straßen, die einer hohen Feuchtigkeit ausgesetzt sind.
Durchlässiger Beton hat seine Nachteile. Es ist stärker als normaler Beton und eignet sich daher besser für Gehwege, Parkplätze und verkehrsarme Straßen als für Autobahnen, auf denen viele schwere Lastkraftwagen unterwegs sind. (Es wird derzeit an der Verstärkung des Materials mit Stahl-, Natur-, Glas- und Kunstfasern geforscht.) Aufgrund seiner Porosität ist es nicht ideal für kalte Klimazonen, in denen Wasser eindringen, das Material im Inneren gefrieren und zersetzen kann. Beton muss außerdem regelmäßig mit Hochdruck gewaschen oder abgesaugt werden, um ihn von den Materialien zu befreien, die häufig auf der Fahrbahn zu finden sind: Staub, Blätter. Da Staaten manchmal Lieferanten und Prozesse ändern müssen, um die neuesten Materialien zu verwenden, könnten Projekte sie mehr kosten. Aber einige Orte haben das Material auf Autobahnrändern platziert, sagt Almeida, wo es viel seltener zu regelmäßigen Reifenschäden kommt.
Letztlich kann man jedoch nicht viel tun, wenn eine große Wassermenge schnell über eine Straße oder den Fuß einer Brücke fließt, was Ingenieure als „Kork“ bezeichnen. „Wir haben alle im Garten mit Wasser und Schläuchen gespielt, das ist sehr schädlich“, sagt der Ingenieurprofessor Münch. Ein Teil der Klimaresilienz besteht darin, vorausschauend zu planen – und schnelle Lösungen in der Nähe umzusetzen –, damit Gemeinden schnell wieder aufbauen können.