Die teilweise Automatisierung von Fahrzeugen erfordert eine Vollzeitaufsicht

Am frühen Morgen des 3. September ereignete sich auf der Interstate 95 in Pennsylvania ein Unfall mit mehreren Autos, der Alarm wegen der Gefahren einer übermäßigen Abhängigkeit von Fahrerassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) auslöste. Zwei Männer kamen ums Leben, als ein Elektrofahrzeug vom Typ Ford Mustang Mach-E mit einer Geschwindigkeit von 114 Stundenkilometern (71 Meilen pro Stunde) in ein Auto prallte, das am linken Straßenrand angehalten hatte. Nach Angaben der Pennsylvania State Police glaubte der Fahrer des Mustang fälschlicherweise, dass die BlueCruise-Freisprechfunktion und die adaptive Geschwindigkeitsregelung des Wagens die volle Verantwortung für das Fahren übernehmen könnten.

Dieser Unfall ist Teil eines besorgniserregenden Trends, bei dem Fahrer die Fähigkeiten von Teilautomatisierungssystemen überschätzen. Das BlueCruise-System von Ford ist zwar fortschrittlich, bietet dem Fahrzeug jedoch nur Autonomie der Stufe 2. Dies bedeutet, dass es beim Lenken, Spurhalten und der Geschwindigkeitskontrolle auf präqualifizierten Autobahnen helfen kann, der Fahrer jedoch jederzeit wachsam und bereit sein muss, die Kontrolle zu übernehmen.

Staatspolizei und Bundesermittler stellten fest, dass der Mustang-Fahrer, der in den tödlichen I-95-Unfall verwickelt war, zum Zeitpunkt des Unfalls sowohl betrunken war als auch SMS schrieb, was wahrscheinlich dazu beitrug, dass er bei Bedarf nicht die Kontrolle über das Fahrzeug zurückgewinnen konnte. Gegen den Fahrer wurden Verkehrsmord, Totschlag und mehrere andere Straftaten angeklagt.

Dieser Vorfall ist der jüngste in einer Reihe von Unfällen mit Mustang Mach-E-Fahrzeugen, die mit Teilautomatisierung der Stufe 2 ausgestattet sind. Ähnliche Unfälle wurden Anfang des Jahres in Texas und Philadelphia gemeldet, die sich alle nachts auf Autobahnen ereigneten und Todesopfer forderten. Als Reaktion darauf leitete die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eine Untersuchung der Unfälle und der Rolle ein, die ADAS-Systeme dabei gespielt haben könnten.

Über den Anteil tödlicher Unfälle bei Fahrzeugen, die mit diesen Teilautomatisierungssystemen ausgestattet sind, liegen leider keine verlässlichen Daten vor. –David Kidd, Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit

Es ist kein Nischenproblem. Beratungs- und Analyseunternehmen, darunter das Münchner Unternehmen Roland Berger, gehen davon aus, dass bis 2025 weltweit mehr als ein Drittel der Neuwagen, die vom Band laufen, mit mindestens Level 2 d‘Autonomie ausgestattet sein werden. Laut einer Umfrage von Roland Berger unter Autoherstellern werden nur 14 % der im nächsten Jahr produzierten Fahrzeuge über keine ADAS-Funktionalität verfügen.

„Leider gibt es keine verlässlichen Daten über den Anteil tödlicher Unfälle, an denen Fahrzeuge beteiligt sind, die mit diesen Teilautomatisierungssystemen ausgestattet sind“, sagt David Kidd, Forscher am Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) mit Sitz in Arlington, Virginia. Die gemeinnützige Agentur führt Tests und Untersuchungen zur Fahrzeugsicherheit durch, einschließlich der Bewertung der Unfallsicherheit von Fahrzeugen.

Das IIHS bewertet, ob ADAS einen Sicherheitsvorteil bietet, indem es Informationen über die Fahrzeuge, mit denen es ausgestattet ist, mit Daten des Highway Loss Data Institute und Polizeiunfallberichten kombiniert. Laut Kidd liefern diese Aufzeichnungen jedoch keine genauen Daten über den Anteil der Fahrzeuge, die mit Systemen wie BlueCruise oder Teslas Autopilot ausgestattet sind und in tödliche Unfälle verwickelt sind. Dennoch stellt er fest, dass es „keinen signifikanten Unterschied“ gibt, wenn man sich die Informationen über die Häufigkeit von Unfällen mit Fahrzeugen ansieht, die mit Fahrerassistenzsystemen der Stufe 2 ausgestattet sind, und darüber, wie oft es zu Unfällen mit Fahrzeugen kommt, die nicht damit ausgestattet sind.

Auf die Frage, ob diese drei Mach-E-Abstürze nachts stattgefunden hätten, betont Kidd, dass dies kein einfacher Zufall sei. Die Nacht stellt für diese Systeme sehr schwierige Bedingungen dar. „Alle Fahrzeuge [with partial automation] Wir haben es getestet und einen tollen Job gemacht [of picking up the visual cues they need to avoid collisions] tagsüber, aber nach Einbruch der Dunkelheit haben sie Probleme.

Automatisierte Systeme machen Fahrer riskanter

Das IIHS veröffentlichte im Juli einen Bericht, der die Gefahr des Missbrauchs von ADAS-Systemen hervorhob. Die Studie ergab, dass Teilautomatisierungsfunktionen wie Fords BlueCruise besser als Komfortfunktionen und nicht als Sicherheitstechnologien verstanden werden können. David Harkey, Präsident des IIHS, sagt: „Alles, was wir sehen, sagt uns, dass es sich bei der Teilautomatisierung eher um eine Komfortfunktion wie elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen als um eine Sicherheitstechnologie handelt.“

„Andere Technologien“, sagt Kidd, „wie automatische Notbremsung, Spurverlassenswarnung und Überwachung des toten Winkels, die vor einem drohenden Unfall warnen sollen, sind wirksam bei der Verhinderung von Unfällen.“ Wir betrachten Teilautomatisierungstechnologien und diese Kollisionswarntechnologien unterschiedlich, weil sie sehr unterschiedliche Auswirkungen auf die Sicherheit haben.

Die IIHS-Studie vom Juli fand auch ein Phänomen namens Risikokompensation heraus, bei dem Fahrer, die automatisierte Systeme nutzen, dazu neigen, riskantere Verhaltensweisen an den Tag zu legen, etwa SMS zu schreiben oder unter Alkoholeinfluss zu fahren, weil sie glauben, dass die Technologie sie vor Unfällen bewahren wird. Ein ähnliches Problem entstand mit der weit verbreiteten Einführung von Antiblockiersystemen in den 1980er Jahren, als Autofahrer fälschlicherweise glaubten, sie könnten später bremsen oder bei höheren Geschwindigkeiten sicher anhalten, was oft katastrophale Folgen hatte.

Was kommt als nächstes für ADAS?

Während Autohersteller wie Ford sagen, dass ADAS nicht darauf ausgelegt ist, den Fahrer außer Gefecht zu setzen, verdeutlichen Vorfälle wie die Unfälle in Pennsylvania und Texas die Notwendigkeit einer besseren Aufklärung und möglicherweise strengerer Vorschriften für den Einsatz dieser Technologien. Bis die volle Reichweite des Fahrzeugs erreicht ist, müssen Fahrer wachsam bleiben, auch wenn sie erweiterte Assistenzfunktionen nutzen.

Da Teilautomatisierungssysteme immer häufiger eingesetzt werden, warnen Experten, dass robuste Schutzmaßnahmen erforderlich sind, um deren Missbrauch zu verhindern. Die IIHS-Studie kommt zu dem Schluss, dass „die Gestaltung einer teilweisen Fahrautomatisierung mit robusten Schutzmaßnahmen zur Abschreckung von Missbrauch von entscheidender Bedeutung sein wird, um die Möglichkeit zu minimieren, dass die Systeme das Unfallrisiko unbeabsichtigt erhöhen.“ »

„Es gibt Dinge, die Autohersteller tun können, um Fahrern dabei zu helfen, bei der Fahraufgabe engagiert zu bleiben und sie zu einem verantwortungsvollen Umgang mit Technologien zu ermutigen“, sagt Kidd. „Das IIHS verfügt über ein neues Bewertungsprogramm namens Safeguards, das die Implementierung der Fahrerüberwachungstechnologie durch Hersteller bewertet. »

Um eine gute Bewertung zu erhalten, sagt Kidd: „Fahrzeuge mit Teilautomatisierung müssen sicherstellen, dass der Fahrer auf die Straße schaut, dass seine Hände an einer Stelle sind, an der er bereit ist, die Kontrolle zu übernehmen, wenn die Automatisierungstechnik einen Fehler macht, und dass sie.“ ihren Sicherheitsgurt anlegen. Kidd gibt zu, dass keine Technologie feststellen kann, ob sich der Geist einer Person auf die Straße und die Fahraufgabe konzentriert. Durch die Überwachung des Blicks, der Kopfhaltung und der Handposition einer Person können Sensoren jedoch sicherstellen, dass die Handlungen dieser Person mit denen einer Person übereinstimmen, die aktiv Auto fährt. „Der Zweck dieses Programms besteht darin, sicherzustellen, dass die [level 2 driving automation] Technologie wird nicht als effizienter dargestellt, als sie ist. Es unterstützt den Fahrer kontinuierlich, ersetzt ihn aber keineswegs.

Die Europäische Kommission veröffentlichte im März einen Bericht, in dem sie hervorhob, dass die Fortschritte bei der Reduzierung der Verkehrstoten in zu vielen Ländern ins Stocken geraten seien. Dieser Knackpunkt bei Verkehrstoten ist ein Beispiel für ein Phänomen, das als Risikohomöostase bekannt ist und bei dem die Risikokompensation dazu dient, die erwarteten Auswirkungen eines Sicherheitsfortschritts auszugleichen, sodass der Nettoeffekt unverändert bleibt. Auf die Frage, was den Risikoausgleich vereiteln würde, damit es zu einer deutlichen Reduzierung der jährlichen weltweiten Verkehrstoten kommt, sagte Kidd vom IIHS: „Wir befinden uns noch in einem frühen Stadium des Verständnisses für die Automatisierung aller Fahraufgaben, wie es Waymo und Cruise tun.“ mit ihren Level-4-Antriebssystemen – lautet die Antwort. Es scheint, dass sie sicherer sind als menschliche Fahrer, aber es ist noch zu früh, um das zu sagen. »