Stellen Sie sich vor, Sie steigen im Südwesten Chinas in einen Zug, legen rund 3.000 Kilometer zurück und kommen weniger als 30 Stunden später in Singapur an.
Dies ist das Szenario, das sich China im Rahmen seiner Belt and Road Initiative (BRI) für Südostasien vorstellt, einem umfangreichen Infrastrukturentwicklungsprogramm im Ausland, das vor mehr als einem Jahr gestartet wurde.
Im Jahr 2021 wurde die Halbhochgeschwindigkeitsstrecke Laos-China für Passagiere eröffnet und verbindet Kunming, das Handelszentrum im Südwesten Chinas, mit der laotischen Hauptstadt Vientiane – eine Reise von etwa 10 Stunden und einer Strecke von etwa 1.000 Kilometern (621 Meilen). Die Behörden sagen, es sei lang gewesen. hat die Zahl der chinesischen Überlandreisenden erhöht und gleichzeitig den lokalen Verkäufern und Unternehmen in diesem kleinen Binnenland große Vorteile gebracht.
Ebenfalls mit Chinas Hilfe nahm im Oktober 2023 nach jahrelangen Rückschlägen und Verzögerungen der erste Hochgeschwindigkeitszug Südostasiens in Indonesien seinen Betrieb auf und verbindet die Hauptstadt Jakarta mit Bandung im Westen Javas, einer der größten Städte des Landes und einem wichtigen Kunstzentrum und kulturelles Zentrum.
Mittlerweile läuft in Thailand ein zweites Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, das die Laos-China-Eisenbahnstrecke mit Bangkok verbinden soll – doch nun stehen weitere Verzögerungen und steigende Baukosten an. Die thailändische Regierung geht derzeit davon aus, dass die gesamte Linie bis 2028 betriebsbereit sein wird. Die chinesische Regierung hat keinen genauen Zeitplan angegeben.
Das Projekt, das von einigen Analysten als „Steuerfalle“ angesehen wird, sorgte in Thailand für heftige Debatten und Prüfungen. Die Regierung erklärte sich bereit, die gesamten Baukosten in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar (179 Milliarden US-Dollar) für die erste Phase zu tragen des Bauwesens. Reuters berichtete. Die chinesische Seite wird für die Installation der Systeme, die Konstruktion und den Kauf der Züge verantwortlich sein.
Und wenn diese Linie endlich fertiggestellt ist, ist geplant, sie bis in den Norden Malaysias zu verlängern, wo sie eine Verbindung zur Hauptstadt Kuala Lumpur herstellen wird, bevor sie schließlich 350 Kilometer (218 Meilen) südlich in Singapur endet.
Im Januar wurden Angebote lokaler und internationaler Konsortien für das lukrative Projekt eingereicht. Doch japanische Unternehmen, darunter East Japan Railway Co, sollen sich zurückgezogen haben, nachdem sie entschieden hatten, dass es ohne offizielle finanzielle Unterstützung der malaysischen Regierung zu riskant wäre.
„China verfügt bereits über das größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, und chinesische Unternehmen versuchen seit langem, ihre Infrastrukturtechnologien in andere Länder zu verkaufen und zu exportieren“, sagt Gary Bowerman, Analyst für Reise- und Tourismustrends. Verbraucher, Gründer von Check-in Asia, ein Tourismusunternehmen. auf Forschung und Marketing spezialisiertes Unternehmen.
Südostasien sei aufgrund seiner „Nähe zu China“ die „naheliegende“ Wahl, fügt Bowerman hinzu.
„Städte auf dem Festland per Zug direkt mit Laos und anderen südostasiatischen Ländern (komplett) zu verbinden, wird es für chinesische Reisende einfach und vorteilhaft machen – viele von ihnen möchten keine langen Strecken zurücklegen.
Der Reiz Südostasiens
Südostasien hat laut Experten seit langem chinesische Reisende angezogen, da es von den antiken Tempeln in Laos und den unberührten Stränden Thailands bis hin zu den üppigen Regenwäldern und Ökotouren Malaysias alles zu bieten hat.
„Viele Länder haben gemeinsame Grenzen und eine lange Geschichte mit China“, sagt der politische Ökonom Pon Souvannaseng, Assistenzprofessor für Global Studies an der Bentley University in den USA.
„China betrachtet Südostasien natürlich als einen wichtigen Exportmarkt und einen wichtigen Sicherheitsbereich, und ich denke, dass es letztendlich die südasiatischen Länder in seinem geopolitischen Einflussbereich sehen möchte.“
Interessanterweise sei die große chinesische Diaspora der Region ein weiterer großer Anziehungspunkt, fügen Experten hinzu.
„Städte wie Penang und Malakka in Malaysia und die Altstadt von Phuket mit ihren Tempeln und ihrer Architektur wurden von chinesischen Einwanderern erbaut und sind aufgrund ihrer historischen und kulturellen Verbindungen bei chinesischen Touristen sehr beliebt“, sagt Bowerman.
Hinzu kommt die wachsende Beliebtheit von Zugreisen, insbesondere bei jungen chinesischen Touristen, von denen sich viele dem nachhaltigen Reisen verschrieben haben und auf der Suche nach einem neuen Sinn für Abenteuer sind, fügt Bowerman hinzu.
Pan Wenbo, ein 30-jähriger Sicherheitsspezialist aus Peking, sagte gegenüber CNN, dass eine epische Zugreise von seinem Land aus durch Südostasien statt eines Fluges ein guter Markt sein und unterwegs viele malerische Ausblicke bieten sollte. Pan hat in den letzten fünf Jahren Thailand, Singapur, Vietnam und die Philippinen besucht und sagt, er sei daran interessiert, andere Länder in der Region zu erkunden.
Andere, wie die Universitätsstudentin Mei Wei, nutzten Reisetipps und Inspirationen beliebter Influencer in chinesischen Social-Media-Apps wie Douyin – Chinas Version von TikTok – und Youku, Chinas YouTube.
Dank mehrerer Reisevideos, die sie in den letzten Monaten gesehen hat, plant Wei nun eine Sommerreise nach Laos, Kambodscha und möglicherweise Thailand, um „einzigartige Attraktionen“ wie den Angkor Wat-Tempel in Siem Reap zu besuchen.
Sie sagte gegenüber CNN, dass ihr das Reisen mit dem Zug besonders am Herzen liege.
„Ich bin kein großer Fan des Fliegens. In China fahre ich gerne mit dem Zug, weil man so mehr vom Boden aus sehen kann (anstatt in einem Flugzeug aus der Luft zu sitzen) und direkter ins Herz der Städte reisen kann.
„Es hilft auch, dass die Preise im Allgemeinen konsistent und günstiger sind als bei der Buchung von Flügen, wenn man auf die Gnade der Fluggesellschaften angewiesen ist“, fügt sie hinzu.
Herausforderungen und Kontroversen
Chinas „Ein Gürtel, eine Straße“-Initiative wurde zu Beginn der Präsidentschaft von Xi Jinping ins Leben gerufen.
Neben Hochgeschwindigkeitsbahnen, Seebrücken und milliardenschweren Autobahnen spielen Häfen, Flughäfen, Kraftwerke und Telekommunikationsnetze eine grundlegende Rolle bei der Schaffung der neuen „Seidenstraße“, die sich die regierende Kommunistische Partei Chinas wünscht.
Viele dieser Projekte, wie die China-Laos-Eisenbahn, seien mit wirtschaftlichen Interessen im Hinterkopf konzipiert worden, sagen Experten. Laut chinesischen Staatsmedien transportierte die China-Laos-Eisenbahn im Jahr 2023 insgesamt 4,22 Millionen Tonnen Fracht, was einer Steigerung von 94,91 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Der politische Ökonom Souvannaseng, der den Zug einige Monate nach der Einführung des Personenverkehrs im April 2023 bestieg, sagte, es handele sich „ganz klar, sogar fast um den vollständigen Bau und die Eröffnung“ eines Gütertransferprojekts, bei dem China und Thailand die Hauptknotenpunkte seien Handel und Laos. stellen fest, dass sie die Rechnung für dieses gewaltige Projekt bezahlen müssen.
„Es erinnert mich sehr an den Orient-Express und wie er dem Habsburgerreich und dem Osmanischen Reich zugute kam, während die Hinterlandgebiete des Balkans mit diesen Schulden belastet waren, die ihre Wirtschaft weit über ein Jahrhundert später behinderten.“
Auch von China finanzierte und unterstützte Infrastrukturprojekte werden weithin mit Misstrauen betrachtet und als Versuche Pekings verurteilt, seinen Einfluss zu stärken und die Kontrolle über kleinere Nachbarländer zu übernehmen, während dies massive finanzielle Folgen für die betreffenden Länder hätte.
„Ich denke, Peking möchte letztendlich die südostasiatischen Länder in seinem geopolitischen Einflussbereich sehen. Diese Projekte waren schon immer im strategischen und geopolitischen Interesse Pekings“, sagt Souvannaseng, der die finanzielle Belastung hervorhebt, die Laos durch sein milliardenschweres, von China finanziertes Eisenbahnprojekt auferlegt wird.
„Das Geld, das der laotischen Regierung durch chinesische Staatsanleihen geliehen wurde, muss so schnell wie möglich zurückgezahlt werden. Die unmittelbaren Auswirkungen dieser Auslandsverschuldung für Laos werden in den wiederkehrenden Spannungen und der Finanzkrise deutlich, und die Folgen für die laotische Gesellschaft als Ganzes liegen auf der Hand.
In Malaysia, wo eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit dem benachbarten Singapur geplant wird, haben viele Experten immer wieder starken Widerstand geäußert und sind hinsichtlich der Souveränität zurückhaltend. Einige haben Parallelen zum Bahnhof West Kowloon in Hongkong gezogen, dessen Eröffnung 2018 für großes Aufsehen und Kontroversen sorgte.
Die Infrastrukturinvestition in Höhe von 10,75 Milliarden US-Dollar verbindet Hongkong mit 44 Zielen auf dem chinesischen Festland, darunter Großstädte wie Peking und Shanghai. Es ermöglicht aber auch die Anwendung festlandchinesischen Rechts auf einen Teil des Hongkonger Endbahnhofs, eine umstrittene Regelung, die heftige öffentliche Kritik hervorgerufen hat, weil sie die Autonomie der Stadt untergräbt.
Beamte auf beiden Seiten verteidigten den Bahnhof und die Hochgeschwindigkeitsbahn als Instrument zur Förderung wirtschaftlicher Möglichkeiten und als „bequemes Mittel für den grenzüberschreitenden Transport“. Doch Kritiker – viele in Hongkong – sagten, es handele sich um eine Entwicklung, die weder gewollt noch gefordert sei.
„Es hat mit Angst, Groll und Besorgnis gegenüber China und der Wahrnehmung der geschwächten Position Hongkongs gegenüber China zu tun“, sagten Experten damals gegenüber CNN. der Eröffnung.
„Jede transnationale Infrastruktur wird sicherlich mehrere Länder und Regierungen einbeziehen und die Frage der Souveränität und der Gesetze betreffen“, sagt Wong Muh Rong, Geschäftsführer und Gründer der Unternehmensberatung Astramina Advisory in Kuala Lumpur. „Abgesehen von den Kosten ist das an sich schon eine gewaltige Sache und lässt sich nicht einfach lösen.“
Wong bekräftigte, dass Hochgeschwindigkeitszüge zwar „eindeutige Vorteile“ hätten, die Entscheidung zum Bau und zur Einführung eines solchen Zuges jedoch gegen Kosten und Nutzen abgewogen werden müsse.
„Im Beispiel einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Malaysia und Singapur hätte Singapur wahrscheinlich nur eine Haltestelle – Malaysia hätte mehr“, sagte Wong gegenüber CNN. „Aber wer wird das letzte Wort haben? Und wenn zusätzliche externe Mittel aus China kämen, würde das die Sache noch komplizierter machen.
„Zumindest im Moment besteht kein Bedarf für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Malaysia und Singapur, insbesondere wenn es bereits effiziente Züge und Flüge unter drei Stunden gibt. Die Kosten sind einfach zu hoch und es wäre zu schwierig zu erreichen.
Mit einem Bericht von Hassan Tayir in Hongkong.
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