Kurz nach Mitternacht am 6. Februar verbrachte das Frachtschiff Dali fünf Stunden mit Auftanken im Hafen von Zhangzhou in China. Laut von NBC News überprüften Transponder- und Satellitenverfolgungsdaten wurde das Fahrzeug drei Tage später in der chinesischen Stadt Zhoushan und am 20. Februar erneut in Busan, Südkorea, aufgetankt.
Kraftstoff ist ein Untersuchungsbereich für Ermittler, die die Ursache des Stromausfalls ermitteln wollen, der dem Absturz und dem Umkippen der Dali auf der Francis Scott Key Bridge in Baltimore diese Woche vorausging, so die Sicherheitsermittler des Bundes.
Man geht davon aus, dass verunreinigter Treibstoff jedes Jahr auf vielen Schiffen zu Strom- und Antriebsausfällen führt, Experten sagen jedoch, dass Vorfälle nur selten ans Licht kommen. Tatsächlich ereignen sich Schiffsstörungen fast immer auf hoher See, wo die Besatzungen sie ohne Zwischenfälle bewältigen können.
Von NBC News überprüfte Daten geben Einblick in die Betankungsaktivität des Dali, bevor es die Ostküste erreichte. Die Daten verzeichneten keine Tankstopps während der Fahrt des Schiffes durch den Panamakanal nach New York, Virginia und Baltimore – obwohl einige von NBC News befragte Experten der Meinung waren, dass das Schiff an einem dieser Orte hätte tanken sollen.
Die Tankstopps der Dali in Asien wurden anhand von Daten des Long Range Identification and Tracking (LRIT)-Systems der Vereinten Nationen bestätigt, das Schiffe mithilfe von Satelliten und anderen Berichten verfolgt. Diese Daten, deren Verbreitung an die Öffentlichkeit verboten ist, wurden von einer Quelle mit Zugriff auf das System bereitgestellt, die sie unter der Bedingung weitergab, nicht identifiziert zu werden. NBC News bestätigte auch die Route und die Tankstopps der Dali anhand der vom Schiff gemeldeten und von MarineTraffic, einem maritimen Analyseunternehmen, bereitgestellten Daten des automatischen Identifikationssystems.
Die LRIT- und MarineTraffic-Daten enthalten keine Details über die Art des Treibstoffs, den Dali erhalten hat, seinen Ursprung oder seine Qualität, aber sie liefern die ersten Informationen darüber, wo Dali Treibstoff gesammelt hat, den er möglicherweise beim Verlassen von Baltimore verwendet hat, so Experten, die die Daten überprüft haben im Namen von NBC News. Experten sagten, dass der Treibstoff, den es vor Februar erhalten hatte, wahrscheinlich aufgebraucht sein würde, wenn es Baltimore erreichte.
Sicherlich könnten andere Faktoren die Systemausfälle vor dem Absturz vom 26. März verursacht haben, und das National Transportation Safety Board sagte, es habe gerade erst mit der Untersuchung begonnen. Doch der Vorfall hat allgemein die Aufmerksamkeit auf ein wenig bekanntes Problem gelenkt, das in einer Grauzone liegt, in der die Kontrolle begrenzt ist und fehlerhafte Treibstofflieferanten selten zur Verantwortung gezogen werden, sagen Rechts- und Schifffahrtsexperten.
„Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Branche von Problemen mit Kraftstoffverunreinigungen geplagt wird, wobei die meisten Vorfälle nicht gemeldet werden oder zu keinem wesentlichen Schaden für Schiffe, Eigentum oder Leben führen“, sagte James Power, New Yorker Anwalt für Schifffahrtsrecht und ehemaliger Handelsschifffahrtsingenieur. Offizier auf amerikanischen Schiffen.
Power hat mehrere Reeder vertreten, deren Schiffe durch verunreinigten Treibstoff beschädigt wurden. Die überwiegende Mehrheit dieser Vorfälle führe nicht zu katastrophalen Sachschäden oder Schäden am Schiff selbst, betonte er.
„Solche Situationen kommen selten vor, sind aber zu erwarten, wenn es einer Branche an Selbstregulierungsmechanismen mangelt, um verunreinigten Kraftstoff zu identifizieren, bevor er verkauft, an Bord des Schiffes gebracht und in den Schiffsmotoren verbraucht wird“, sagte Power.
Kraftstoffverunreinigungen gefährden nicht nur die Besatzungsmitglieder von Schiffen, sondern können auch Umweltverschmutzung verursachen und den Ruf von Reedereien schädigen, sagte Steve Bee, Direktor für kommerzielle und geschäftliche Entwicklung bei der VPS Group, einem Testdienst, der mehr als 12.000 Schiffe weltweit mit Informationen versorgt. weltweit und gibt Warnungen vor verunreinigten Kraftstoffen heraus. Der Dali, sagte er, sei kein Kunde.
Die Kontamination sei nicht auf eine geografische Region oder einen Lieferanten beschränkt, sagte Bee: „Sie kann überall und jederzeit passieren. »
Er sagte, VPS habe in China oder Südkorea in letzter Zeit keine Warnungen zu Kraftstoffverschmutzung herausgegeben.
Ein Sprecher des dänischen Reedereigiganten Maersk, der die Dali gechartert hatte, wollte nicht sagen, ob Treibstoff bei dem Unfall eine Rolle gespielt haben könnte.
„Bezüglich der Betankung beobachten wir die Untersuchungen der Behörden und des Schiffsbetreibers genau und führen unsere eigenen Ermittlungen durch“, sagte Sprecher Kevin Doell in einer E-Mail.
Die Synergy Marine Group, die das Schiff betreibt und verwaltet, und Grace Ocean Private, der es gehört, reagierten nicht sofort auf Anfragen nach Kommentaren.
Jennifer Homendy, Vorsitzende des NTSB, sagte auf einer Pressekonferenz am Mittwoch, dass die Ermittler eine Probe des Kraftstoffs entnehmen und auf Schadstoffe testen werden, während die Behörden daran arbeiten, die Unfallursache zu ermitteln.
Die US-Küstenwache leitete Fragen an die für die Reaktion auf den Unfall zuständigen Behörden weiter, die jedoch nicht antworteten.
Hafenbeamte in Zhangzhou und Zhoushan antworteten nicht sofort auf Fragen.
Die Hafenbehörden von Busan sagten, sie hätten keine Informationen zu Treibstoffproblemen. Die Southern Maritime Division der koreanischen Küstenwache teilte NBC News mit, dass sie in diesem Jahr keine Berichte über Zwischenfälle beim Auftanken erhalten habe.
Das LRIT-System, das die Bewegungen der Dali anzeigte, verfolgt alle Handelsschiffe über 3.000 Bruttotonnen. Einzelheiten zur Treibstofflieferung ergeben sich aus einem vom liefernden Schiff und vom empfangenden Schiff unterzeichneten Bericht, der an die Regierung des Landes gerichtet ist, in dem die Übergabe stattgefunden hat, sowie aus dem Flaggenstaat des Schiffes, das den Treibstoff erhalten hat. und wird dann automatisch dem LRIT-System hinzugefügt.
Eine Sprecherin der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, der Organisation der Vereinten Nationen, die die internationale Schifffahrt reguliert und das LRIT verwaltet, lehnte es ab, sich zu Einzelheiten der Dali-Untersuchung zu äußern.
Sie sagte, die Qualität von Heizöl werde durch das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, auch bekannt als MARPOL, geregelt, das besagt, dass Treibstoff keine schädlichen Zusatzstoffe oder chemischen Abfälle enthalten dürfe. Es deckt auch die Probenahme von Heizöl ab, fügte sie hinzu.
Die Mitgliedstaaten seien verpflichtet, Vorfälle der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zu melden, sagte sie.
Doch das System weist große Mängel auf, sagen Experten.
„Was einen Vorfall ausmacht, ist unklar“, sagte Jonathan Arneault, CEO von FuelTrust, einem in Houston ansässigen Unternehmen, das künstliche Intelligenz nutzt, um die Herkunft von Schiffstreibstoff zu ermitteln.
„Dies wird im Allgemeinen als Schaden oder Risiko für die Sicherheit oder die Umwelt definiert“, sagte er. „Erreicht das Schiff diesen Schwellenwert nicht, wird es nicht gemeldet. Der Mitgliedstaat hat daher nichts zu melden.“
Arneault sagte, die Lieferkette für Schiffstreibstoff, auch Bunkertreibstoff genannt, sei äußerst undurchsichtig und nur wenige Länder hätten strenge Gesetze zum Treibstoffmanagement.
Obwohl Wasser eine häufige Verunreinigung von Kraftstoffen ist, reicht es selten aus, um einen schwerwiegenden Systemausfall zu verursachen. Schwerere, korrosive Partikel seien eher die Ursache, sagen Experten.
Kraftstoffverunreinigungen sind oft unbeabsichtigt, aber es gibt Fälle, in denen skrupellose Kraftstofflieferanten ihre Produkte mit billigeren Substanzen verdünnen, um das Angebot zu erhöhen und den Gewinn zu maximieren.
„Für Geld können sie viele seltsame Dinge tun“, sagte Thomas Roth-Roffy, ein ehemaliger maritimer Ermittler des NTSB, der 2016 in den Ruhestand ging.
Er fügte jedoch hinzu, dass der Stromausfall beim Dali durchaus nichts mit dem Kraftstoff oder dem Kraftstoffsystem zu tun haben könne.
„Da der Dieselmotor über Hunderte von Komponenten verfügt, die ausfallen können, gibt es viele mögliche Szenarien, die zu einer Fehlfunktion des Motors führen könnten“, sagte er.
Arneault vermutet, dass der Dali möglicherweise mit Treibstoff am Boden seines Tanks betrieben wurde – dort, wo sich schwerere Schadstoffe abgelagert hätten –, als der Strom abgeschaltet wurde. Er glaubt, dass Treibstoff dafür verantwortlich ist, da ein Sicherheitsvideo das wiederholte Aus- und Einschalten der Lichter der Dali sowie schwarzen Rauch aus dem Schornstein aufzeichnete, bevor das singapurische Schiff auf eine Brückenstütze prallte.
„Es ist wahrscheinlich nicht nur ein Motorproblem, weil die Generatoren ausfallen“, sagte Arneault und wies darauf hin, dass die Generatoren wahrscheinlich denselben Kraftstoff verbraucht hätten. „Das deutet darauf hin, dass es sich wahrscheinlich um ein Kraftstoffproblem handelt.“
Was dazu führte, dass das Schiff an Leistung verlor, ist nicht die einzige offene Frage. Einige Experten sagen, dass die Dali mehr Treibstoff benötigt hätte, um nach Sri Lanka zu gelangen, wo sie beim Zusammenstoß mit der Key Bridge ihr eigentliches Ziel hatte. Die verfügbaren Trackingdaten bestätigen jedoch keine Treibstofflieferungen nach New York oder Baltimore.
Wenn Kraftstoff an ein Schiff geliefert wird, wird eine Probe zur Laboruntersuchung geschickt, bevor sie zum Antrieb eines Motors verwendet werden kann. Allerdings untersuchen diese Tests nicht alle möglichen Schadstoffe. Arneault sagte, seiner Meinung nach sollten die Tests ausgeweitet werden, aber dies sei bereits kostspielig und es gebe bei den Schiffsbetreibern wenig Begeisterung für eine solche Änderung.
Obwohl die meisten Vorfälle mit schlechtem Kraftstoff nicht gemeldet werden, lösen sie manchmal Warnungen, Untersuchungen und Rechtsstreitigkeiten innerhalb der Branche aus.
Im Jahr 2018 waren rund 200 Schiffe von Treibstoff betroffen, der mit einer Chemikalie zur Herstellung von Epoxidharz verunreinigt war. Bei einigen kam es zu einem Stromausfall. Testunternehmen verfolgten den Treibstoff nach Houston, Panama und Singapur. Forscher sagten damals, die Kontamination sei ein Symptom einer undurchsichtigen Lieferkette, die ein „Hexengebräu“ an Zusatzstoffen zulasse – ein Zeichen einer drohenden Krise.
Vier Jahre später, im Jahr 2022, meldeten die Behörden Singapurs einen Ausbruch, der laut Forschern fast drei Dutzend Schiffe betraf, von denen 14 unter Stromausfall und Motorproblemen litten. Bei einer Untersuchung wurden anschließend zwei Lieferanten als Quelle genannt, einer in Singapur und der andere in China. Einem von ihnen wurde der Führerschein entzogen.
Letztes Jahr wurde die US-Golfküste von verunreinigtem Treibstoff heimgesucht, der die Motoren von 14 Schiffen lahmlegte, von denen einige auf See Strom und Antrieb verloren. VPS verfolgte den schmutzigen Treibstoff nach Houston und Singapur.
Arneault sagte, dass die Vorfälle mit kontaminiertem Treibstoff, die in den Medien Beachtung finden, nur einen Bruchteil derjenigen ausmachen, die tatsächlich passieren. Basierend auf privaten Vorfalldatenbanken und Informationen von Flottenmanagern identifizierte das Unternehmen im vergangenen Jahr mehr als 120 solcher Fälle und im Jahr 2022 mindestens 460.
„Seit mehr als 50 Jahren tolerieren die Akteure auf dem Schiffstreibstoffmarkt kleine Verluste“, sagte Arneault, „oder sogar geringfügigen Betrug, weil sie glaubten, diese Probleme seien zu gering, als dass man sich darüber Sorgen machen müsste. Aber die letzten fünf Jahre haben uns gelehrt, dass selbst diese „kleinen“ Probleme enorme Risiken und Kosten mit sich bringen können.“