EREVs bieten auch einige Vorteile bei der Herstellung, sagt Steven Ewing, der bei Edmunds für redaktionelle Inhalte verantwortlich ist. Details zur Produktion des Scout sind rar, aber zumindest verwendet der Ramcharger Komponenten und Technologien, die Stellantis bereits in andere Autos einbaut. „Man führt dieses riesige neue Antriebssystem nicht ein“, sagt Ewing. Der Nachteil von EREV (und PHEV): Es wird immer teuer sein, zwei Antriebsstränge in einem Fahrzeug unterzubringen.
Ein Emissionssieg?
Einige Klimabefürworter, die hoffen, dass die Welt schnell auf batterieelektrische Fahrzeuge umsteigt, um den schlimmsten Klimawandel zu verhindern, sagen, VREs könnten Teil eines saubereren Transportsystems sein, auch wenn ihr Design immer noch Kohlenstoff verwendet.
„Die Zukunft ist rein elektrisch“, sagt Kathy Harris, die das Programm für saubere Fahrzeuge beim Natural Resources Defense Council, einer Umweltorganisation, leitet. „Aber viele Autofahrer sind besorgt über die Umstellung auf reinen Elektroantrieb. Da das Land weiterhin ein robustes Ladenetz aufbaut, könnten VERTs für einige eine gute Wahl sein.
EREVs könnten sich als emissionsärmer erweisen als ihre PHEV-Gegenstücke, da sich Fahrer nicht einfach dafür entscheiden können, auf das Aufladen zu verzichten und ausschließlich mit Benzin zu fahren, ein Phänomen, das laut einigen Forschern die Emissionen vieler Plug-Ins verschlechtert.
Andere Forscher sind von den Argumenten der Autohersteller mit der „Brückentechnologie“ weniger überzeugt, meinen aber, dass EREVs dennoch nützlich sein könnten. EREVs kommen in schweren Nutzfahrzeugen wie Lastkraftwagen und SUVs zum Einsatz, da diese zum Bewegen mehr Batterieleistung benötigen, insbesondere beim Transport oder Abschleppen. Diese Technologie könnte Beschwerden beispielsweise einiger Ford F-150 Lightning-Besitzer abwehren, die sagen, dass sie ihre vollelektrischen Lkw zum Erledigen von Arbeiten und zum Aufladen von Werkzeugen nutzen möchten, aber mit einer einzigen Ladung nicht genug leisten können. Vollbatterieelektrisch ist möglicherweise nie für jeden das Richtige.
„Für Fahrer, die in ländlichen Gebieten leben oder deren Fahrgewohnheiten es erfordern, jeden Tag weite Strecken zurückzulegen, kann ein Range Extender mit einem hocheffizienten Generator eine ausgezeichnete Technologie sein“, sagt Gil Tal, der das Electric Vehicle Research Center an der UC leitet. Davis. „Ich denke, so werden wir 100 % elektrisch erreichen.“
Ältere Technologie, neues Interesse
Technisch gesehen war der Chevrolet Volt, der 2010 den ersten modernen Vorstoß von General Motors in die Elektrofahrzeugtechnologie darstellte, ein EREV, obwohl er als PHEV vermarktet wurde. Jaguar hatte geplant, 2013 ein Konzeptauto, den C-X75, in limitierter Auflage zu produzieren, brach das Projekt jedoch mitten in der Großen Rezession ab. (Eine C-X75 erschien im James-Bond-Film Spektrumund eine Designfirma führte einen Benzin-Umbau durch, aber ansonsten erblickte das Auto nie das Licht der Welt. Ein paar Jahre später kam der BMW i3 EV mit einer Range-Extender-Option, mit einem sehr kleinen Generator, der dem Fahrer ein paar Extrakilometer für den Zugang zu einem Ladegerät verschafft. Den Daten von Edmunds zufolge war diese Wahl jedoch bei den Käufern nicht beliebt.
Die Geschichte von EREV begann sich in China zu ändern. Der chinesische Autohersteller Li Auto war im Jahr 2019 ein weltweiter Ausreißer, als er sein erstes Modell, den Li One, einen SUV mit erweiterter Reichweite, vorstellte. Laut dem Forschungsunternehmen BloombergNEF machten EREVs in diesem Jahr 1 % aller PHEV-Verkäufe aus. Aber bis 2023 hatte Li Auto den Anteil von EREVs an den PHEV-Verkäufen auf 28 % bzw. 9 % aller Elektrofahrzeugverkäufe in China gesteigert. Das ist kein großer Anteil, aber die Technologie hat „in ziemlich kurzer Zeit einen Wandel bewirkt“, sagt Corey Cantor, Analyst bei BloombergNEF, der sich mit Elektrofahrzeugen beschäftigt. Aus dieser Erfahrung könnte die Welt lernen.